這年頭，“XX已死”儼然成了所謂預(yù)言家們的招牌話術(shù)。近來，“滴滴已死”“共享經(jīng)濟(jì)已破產(chǎn)”等論調(diào)，就在自媒體、朋友圈上流布甚廣。這些論調(diào)將網(wǎng)約車模式及共享經(jīng)濟(jì)興起說成“泡沫”，聲稱它已到了瀕臨破滅的拐點。

　　在比爾·蓋茨夕惕若厲地表示“微軟離破產(chǎn)只有18個月”，任正非自警“華為明天就會死亡”的背景下，給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)敲警鐘，激發(fā)其危機(jī)感，本無可厚非。但警鐘歸警鐘，故作高人狀地拽著唱衰論調(diào)，給滴滴和共享經(jīng)濟(jì)“判死刑”，顯然已溢出敲警鐘的范疇，其不著調(diào)程度，比魯迅講到的在嬰兒出生現(xiàn)場說“這孩子將來是要死的”的偽預(yù)言更甚。

　　知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅賓·蔡斯在其著作《共享經(jīng)濟(jì)——重構(gòu)未來商業(yè)新模式》里有個著名論斷：經(jīng)濟(jì)世界將徹底被“共享”改變。他說，與其擁有一部車100%的使用權(quán)而只使用其1%，不如讓成本和使用率更為匹配。包括網(wǎng)約車在內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)近年來蔚為興盛，成為新經(jīng)濟(jì)的典型表征，就印證了其判斷。也正是意識到這個大趨勢，今年的《政府工作報告》首次將“新經(jīng)濟(jì)”寫入，李克強(qiáng)總理作報告時還強(qiáng)調(diào)，要推動新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)加快成長，以體制機(jī)制創(chuàng)新促進(jìn)分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展，建設(shè)共享平臺。

　　而作為共享經(jīng)濟(jì)典型的滴滴，之所以能在搭上“互聯(lián)網(wǎng)+”順風(fēng)車后獲得指數(shù)級成長，一躍成為世界最大共享經(jīng)濟(jì)平臺，原因也在于，它抓住了移動互聯(lián)網(wǎng)的機(jī)會窗口，在衣食住行等民生剛需領(lǐng)域中找到互聯(lián)網(wǎng)改造出行的缺口后，以出租車打車痛點契入。通過司乘信息精準(zhǔn)匹配，對閑置出行資源和民眾受困于出行難的出行需求加以撮合，是其重要特征。到頭來，它在著力解決出行難題的同時，也對出行平臺商業(yè)邏輯進(jìn)行了革命性塑造。本質(zhì)上，其發(fā)展步調(diào)與“互聯(lián)網(wǎng)+”2.0、雙創(chuàng)、新經(jīng)濟(jì)、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的內(nèi)蘊(yùn)訴求是同聲共氣、同頻共振的。

　　眼下有些人叫囂“滴滴已死”“共享經(jīng)濟(jì)不行了”，并指其為泡沫。是的，當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中確有不少泡沫，如某些P2P行業(yè)亂象包括眾籌買房等。但將移動出行平臺的壯大、共享經(jīng)濟(jì)的興盛想當(dāng)然地視作泡沫，卻是種認(rèn)知偏差，也是缺乏有效論證的邏輯謬誤。

　　就拿那些認(rèn)為“滴滴已死”者來說，他們秉持的依據(jù)無非幾點：首先，滴滴等此前其實是以補(bǔ)貼大戰(zhàn)來獲取海量用戶的，其供需是圍繞補(bǔ)貼而展開，而不是利益互補(bǔ)，若取消了補(bǔ)貼，需求和供給難免雙向萎縮，網(wǎng)約車市場可能一夜回到解放前；其次，滴滴等只是改善了叫車效率，卻無法優(yōu)化涵蓋車輛成本、燃油費、司機(jī)工資等在內(nèi)的成本結(jié)構(gòu)，因為出租車公司對這些成本已控制得很到位；再者，眼下多個地方都出臺了“最嚴(yán)”網(wǎng)約車新規(guī)，滴滴的輕資產(chǎn)模式會遭遇重創(chuàng)，政策環(huán)境因素就擺在那，讓它很難再“享受坐而論道的愜意以及‘互聯(lián)網(wǎng)+’的道德正確”。

　　但這些很難站住腳：說網(wǎng)約車市場是補(bǔ)貼“喂養(yǎng)”起來的，也許不懂移動互聯(lián)網(wǎng)時代細(xì)分領(lǐng)域競爭和發(fā)展的規(guī)律——為搶占用戶依賴的服務(wù)入口，那些細(xì)分行業(yè)里的競爭者起初必須搶占市場份額，因而燒錢補(bǔ)貼難以避免，這也是其階段性特征。到了份額積累已完成后，網(wǎng)約車平臺也會擺脫邊燒錢邊“攤大餅”的思路，哪怕已觸頂?shù)挠脩粜枨髸�縮水，也會形成相對穩(wěn)定的存量市場，對該市場深耕、挖潛，提升單個用戶的APRU值，依舊大有空間。

　　認(rèn)為滴滴等沒優(yōu)化打車成本結(jié)構(gòu)，也經(jīng)不起推敲：滴滴快車、順風(fēng)車等產(chǎn)品線對車輛閑置資源利用的特征明顯，這也是一種降低行車成本的方式；而傳統(tǒng)出租車的成本中囊括了“份子錢”、經(jīng)營權(quán)使用費等，并未達(dá)到最優(yōu)化。對用戶而言，還有個更重要的“成本”不容忽略，那就是服務(wù)質(zhì)量與打車的便利度。

　　至于地方版網(wǎng)約車新規(guī)，確實對網(wǎng)約車行業(yè)沖擊不小。用非合理限制和標(biāo)準(zhǔn)去懸空流于街巷的網(wǎng)約車，本就有“削足適履”之嫌，此前國家層面的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》采取“統(tǒng)分結(jié)合、地方事權(quán)”原則，是方便地方城市因地制宜，而非重拾出租車式管理。如今針對那些“最嚴(yán)”的地方規(guī)定，李克強(qiáng)總理也表態(tài)“網(wǎng)約車政策會要求有關(guān)城市進(jìn)行研究”。在此背景下，不追溯“履不合適”的問題，反而斥責(zé)“腳長得不合理”，確定不是舍本逐末？

　　本質(zhì)上，滴滴模式的很多特征也映射著共享經(jīng)濟(jì)的特質(zhì)：盡管其司機(jī)組成是“專職+兼職”，但絕大部分是兼職，這有數(shù)據(jù)可證——滴滴去年10月曾發(fā)布數(shù)據(jù)，旗下司機(jī)75%為兼職，他們?nèi)战訂螖?shù)小于4單，全國交通運輸發(fā)展統(tǒng)計公報也顯示，職業(yè)司機(jī)（的哥）每天運輸80人次，但專車司機(jī)中，每天接單超過10次的人數(shù)不到總?cè)藬?shù)的3%；其創(chuàng)新具有WE眾協(xié)同、交互共享的特點。這類新生物，給人們出行帶來的便利是看得見的，故而也承接了廣泛的民意期許。

　　從社會意義而言，包括它在內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)，是與技術(shù)進(jìn)步相伴生的。其進(jìn)步之處，不止于工具變革本身，更是引發(fā)社會行為方式與商業(yè)生態(tài)的聯(lián)動變化。用某些技術(shù)觀察者的話來說，網(wǎng)約車平臺的深遠(yuǎn)意義，在于顛覆性改變了用戶與傳統(tǒng)出租車之間的社會關(guān)系模型，改變了視線決定范圍的打車場景。這類技術(shù)進(jìn)步一旦啟動，就非那些壁壘所能阻擋，因為大勢不可逆。

　　中國需要新經(jīng)濟(jì)。共享經(jīng)濟(jì)作為中國新經(jīng)濟(jì)爆發(fā)的極佳樣本，不會被唱衰的聲音一唱即衰，其蓬勃生命力也非某些輿論或政策“畫地為牢”所能框住的。